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从新干线谈高铁

高铁安全不安全?

中国共产党建党90周年之际,京沪高铁提前1年在今年6月30日正式通车。不过,通车后仅仅20天的这一系列高铁在5天时间内密集发生供电设备故障在内的6次故障。这在中国引发了人们对于安全的担忧。

中国铁道部发言人王勇平在7月14日说,“日本新干线也时常出故障,那么他们又是盗了谁的版?事实上,日本新干线在全线开通的第一天就曾经出现停车一个小时,导致沿线列车大规模晚点,就在近两年,新干线也经常出现故障导致停运的问题。”于是,他举日本新干线近期发生的3起故障。他还说,“中国人有能力解决好自己的问题,别人还是先把自己的事情做好再说吧。

事实上,我发现根据1965年度日本运输白书,1964年10月1日开通的东海道新干线仅在10月内就发生了包括车辆故障、信号灯装置故障、转轨装置故障与送电故障在内的62次故障,截至1965年3月31日,发生214次故障。

虽然我不支持无意义激发反华情绪的《产经新闻》文章的论调,不过我同时也不支持铁道部发言人这种说法。

我们到底能否简单地对比高铁和新干线的事故次数?不能。在气候、设备等不同的条件下,实在无法那么简单地对比中日高速铁道事故来看清安全程度。我们只知道铁路在刚通车的时候比之后比较容易发生故障——所谓的磨合期。

所以,以“高铁已经遭到故障”为标题的新闻出现后,部分日本人批判中国高铁,我不太理解这个看法。他们不自觉地忘记过去新干线刚通车的时候也发生了多次故障。日本制造品也曾经被美国人被视为破烂,但现在它们获得了高品质的名声,那么,中国制造品也会未来进一步提高。日本人为何就要一直嘲笑中国制造品?

不过,中国铁道部的说法也很奇怪。首先,近期日本发生的3起事故原因是控制系统出问题,而并不是如中国高铁供电方面的问题。其次,尽管日本新干线近两年没有发生什么故障,这也并不证明中国高铁是如新干线那么安全。新干线开通以来的40多年时间里尚未发生因故障导致的重大死亡事故。高铁的安全要靠将来长期无重大故事的事实来证明。

中国高铁改革方向

我自己坐过中国高铁,总感觉又很快又很舒服,不次于日本新干线。但中国高铁存在等待改善的巨大余地。

至于安全对策,我们可以预期铁道部为了自己的名声尽力追求高铁的安全。不过,为了确保安全仍需要多方面的努力。

首先,日新月异的技术开发是必须的。例如,1995年的阪神大地震之后,早期地震深测系统进一步改善。今年3月的大地震时成功提前感知到120伽的地震加速度,行驶中的新干线第一轮摇晃开始的9秒前自动开始刹车,地震发生时运行的27辆新干线都没有发生脱轨事故。

熟悉中日高速铁道的人士以前对我说,“在安全问题上最为重要的是保养检修。我现在还可以坐中国高铁,但我5年后不敢坐”。完善良好保养检修系统,确保足够资金也很重要。

除此之外,需要的是促进对工作人员的教育。JR东海人士对我说明,“运营新干线的工作人以职业责任感来做工作也很重要,发生故障的时候,我们全力以赴尽快派担任技术的人员到现场,致力于尽快恢复原状。我们为这些努力感到自豪”。他介绍,在2009年度新干线的平均延迟时间仅为30秒。

目前,京沪高铁比飞机没有价格方面优势,所以铁道部得提高方便性。

近期频繁发生的高铁故障时,因没有退票制度而乘客处于混乱状态。恰如新干线延迟2个小时以上的场合部分退票,高铁部要建立相应的制度。

此外,新干线车站位于市中心或者通过地铁等接连至市中心,不过,最近乘坐京沪高铁的中国人告诉我,下车之后,为了到目的地要4次换车。高铁在此方面也需要进一步改善。

据报道,高铁故障时,发生停电而空调停运,令乘客感到不愉快。相比之下,新干线拥有备用电源,在一段时间范围内出现故障也能够打开冷气。

另一方面,不管在中国还是在日本,高速铁道因为决策者的决定权庞大容易惹起腐败行为。刘志军案发之后,只有坚定地进行反腐败改革,才能打消民众的不信任。

在1987年日本国铁民营化之后,铁路的服务质量有所改善,之前一直上涨的车费稳定起来,收益率也提高了。从长远的角度看,上述的问题也许更容易由民营化解决。

无论如何,等到铁道部“他们的”高铁变成为中国民众“我们的”高铁的时候才能说中国高铁是成功的。

“我们的”新干线

在我印象里,新干线对日本人而言并不仅仅是一个交通工具,而是令他们感到留恋又自豪的事物。新干线就是“我们的”交通工具。

在过去一周时间里,日本主流媒体以“京沪高铁又故障,4天3次”等标题高度关注京沪高铁出现的事故,这些新闻还排在点击排行榜的前几名。由此不难看出,普通日本人对中国高铁评论颇为负面。

实际上,日本经济新闻等媒体从上月起就对中国南车申请高铁国际专利申请手续一事做出大量报道,部分日本人因为“盗版”新干线而积蓄怨恨。于是,日本媒体连续报道高铁故障相关新闻,反映出部分日本人“嗨,你看!中国铁道部复制也不能做到。”的情绪。

至于中日高铁专利争议,因为申请的具体内容将在申请的18个月后被公开,川崎重工承认目前不能采取任何措施。无论南车申请的技术是否包括川崎重工的技术,川崎重工在之前都忽视了中方利用专利的可能性。而德国西门子在海外始终重视申请专利,没有发生类似的问题。共同社消息称,JR东海社长山田佳臣6月29日说:“若损害到(我方)知识产权,我们将采取恰当措施”。

日本人对新干线为何这么敏感?

上世纪50年代后半到60年代初,在汽车及飞机兴起的大背景下,原本是日本军人的国铁技师们以建立和平社会为初衷,合作创造新的高速铁路,即新干线。他们的奋斗有了回报——东海道新干线于1964年10月1日正式开通。

在东京站,东海道新干线站台楼梯下面挂着一块纪念牌,上面写着“东海道新干线 是由日本国民的睿智与努力完成的”。如今,这里已经成为日本铁道迷的圣地之一。

另外,新干线的名字也代表日本人心里中对其特别的感情。历代新干线被起名为“光号”、“希望号”、“回声号”及“樱号”等等。他们并不使用这些汉语词汇,取而代之,使用“ひかり(Hikari)”、“のぞみ(Nozomi)”、“こだま(Kodama)”及“さくら(Sakura)”这样日本特有的平假名来表示,这使得日本人对新干线更加亲近。

与许多日本人样,新干线给我留下了悲喜交集的回忆。生于日本南方的福冈的我,小时候全家去东京迪士尼乐园;参加修学旅行去古都京都及奈良;离开故乡前往神户准备上大学;去东北山形看望姐姐一家……乘坐的都是新干线。每次,我一边欣赏窗外的田野和群山,一边心怀喜悦的想象即将到来的目的地。新干线为人们呈现出美妙的沿途风景。

近期的新干线服务也还不错,至少不用为了购买车票给售票员出示身份证,站务员的态度也行,到现在没看到像中国那样在柜台边的争吵。

我不能忘记的是,姐姐第一次独自坐新干线到住在东京的姨妈家时发生的事情。父母和小学3年级的我在本地车站站台为她送行。我妈和姐姐一同上车,给姐姐说明要坐哪个位子。我爸和我站在新干线之前等她下来。此刻,警笛突然响彻整个站台。我妈试图下车,但没有来得及,她也走了!这让我们目瞪口呆。后来,我妈告诉我们,幸亏她在下一站下车一路往回走,而且乘务员说不用付钱。日本人与新干线分享的时光,怎么说也说不完,与每天的生活密切相关。

日本人对新干线留恋无止境。早稻田大学、庆应大学以及北海道大学在内的多数大学都有铁道研究会俱乐部。俱乐部成员展开包括去从河堤拍新干线的照片、制造新干线模型、研究新干线相关信息以及发行机关杂志等各种活动。

负责新干线设计的三木忠直在开发新干线的时候就常对部下说,“要制造有气派的车身,难看的车身不行”。新干线的独特造型一直吸引人们的视线,至今未变。

若你想要更加理解日本怎么看新干线,我推荐一下个广告节目。这是大地震袭来的前一天的(3月10日)计划播出的九州新干线通车纪念广告节目。受到大地震的影响,这一广告的播出暂停,在3月下旬重新恢复播出。上万九州人在这个广告节目表示,新干线终于使九州地区和东北地区连接,这鼓励了地震受灾者,同时博得网民的好评。这也获得戛纳国际广告节户外类型奖的最高金奖。(http://www.tudou.com/programs/view/MYjWuSYLLXw/)

对我来说,新干线是靠近民众的“我们的”新干线。

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